完璧な天気。ほとんどない交通量。そして、目の前にはアメリカでも屈指のワインディングロードが続いている。

これだけでも十分に楽しい一日だ。

しかし今回は、さらに2台のゴルフが加わった。

2026年型フォルクスワーゲン・ゴルフR、そしてMk7世代のゴルフRとGTI。世代の異なる3台の「Wolfsburgの狼」が、ロサンゼルス北部のアンヘレス・クレスト・ハイウェイを駆け抜けることになった。

目的はもちろん、ただ楽しむこと。

そしてもう一つ、新しいゴルフRが前世代からどれほど進化したのかを確かめることだった。

Mk7とMk8、どちらも魅力的

今回用意した旧型2台は、MotorTrendスタッフが所有する個人車だ。

1台は2016年型ゴルフR。もう1台は2015年型GTIで、こちらは6速MTを搭載している。

どちらも丁寧に乗られており、GTIの走行距離は約7万2,000マイル、ゴルフRは7万マイル弱。ゴルフRは今回のドライブ直前に大規模な整備も受けていた。

10年近く前のモデルとはいえ、2台とも最新のゴルフRに十分食らいついてくる。

むしろ、現代のクルマに増えたデジタル機能が少ないことを「長所」と感じる人もいるだろう。

とはいえ、新型ゴルフRに乗り換えると、その進化を無視するのは難しい。

ニュルブルクリンク・モードが走りを変える

新型ゴルフRには、旧型には存在しない数多くのドライブモードが用意されている。

その中でも特に印象的なのが「Nürburgring Race」だ。

このモードを選択すると、エンジンレスポンスが鋭くなり、ギアをより高回転まで保持するようになる。

アンヘレス・クレスト・ハイウェイの低速コーナーへ飛び込んでいくと、デジタルタコメーターにはグリーン、イエロー、レッドの表示が現れ、回転数が上がっていくにつれて視覚的にも緊張感が増していく。

ブレーキの進化も明確だ。

ペダルフィールも制動力も旧型より優れており、ヘアピンへより深く、より高い速度から進入できる。

新型ゴルフRは、単純なパワーだけではなく、ドライバーが積極的に攻めることを許容するシャシー性能を備えている。

ただし、一つ気になったのがパドルシフトだ。

多くの場面で反応が少し遅く感じられた。シフト判断が一瞬迷ったような状況では、ドライバー自身がパドルを操作したほうがいい場面もあった。

6速MTのGTIが教えてくれること

途中で2015年型GTIに乗り換える。

このGTIは今回の3台の中では最もパワーが小さく、最高出力は210hp。対する2026年型ゴルフRは328hpだ。

しかしGTIには、新型ゴルフRにはない武器がある。

6速MTだ。

フォルクスワーゲンのMTは、実は非常に優れている。

クラッチ操作は軽く、シフトフィールもカチッとしている。アンヘレス・クレストでは3速を中心に走る区間が多かったが、2速から4速への加速や、4速から2速へのシフトダウンを自分で操作する楽しさは、ATの2台では味わえない。

もちろんパワーではゴルフRに大きく劣る。

それでもエンジンがパワーバンドに入れば、GTIは十分に速く、2台のゴルフRについていくことができる。

しかも、このGTIは3台の中で最も軽い。

タイトなコーナーではボディのロールが少し大きく、ブレーキの制動力も新型Rほど強力ではない。それでも、その差は決定的なものではない。

むしろ、複雑なドライブモードやデジタル機能が少ないことで、より「素のクルマを操っている」という感覚が強い。

アナログな操作感を好むドライバーなら、こちらのほうが魅力的に感じる可能性すらある。

ゴルフRは10年でどう変わったのか

山頂のNewcomb’s Ranchで一度停車し、3台を並べて撮影する。

10年近い時間の差があるにもかかわらず、3台を並べると血統は明確だ。

外観には当然ながら進化がある。

ボディサイズは大きくなり、ライトのデザインも変わり、エアロダイナミクスも進化した。

それでも、一目見ればすべてが「ゴルフ」だと分かる。

これはポルシェ911にも通じる特徴だろう。

世代が変わり、サイズやディテールが変化しても、基本的なシルエットとデザイン言語は受け継がれている。

8世代にわたるゴルフというモデルそのものが、世代を超えてオーナー同士をつなぐ存在になっているのだ。

350hpのMk7ゴルフR

帰路では、2016年型ゴルフRにも乗り換えた。

この個体にはUnitronic Stage 2チューニングが施されており、オーナーによれば最高出力は350hp。つまり今回の3台では最もパワフルなクルマだ。

さらにMichelin Pilot Sport 4Sタイヤ、EBC製のブレーキディスクとパッド、エクステリアやインテリアのアップデートなど、さまざまな手が加えられている。

それでもクルマ自体は非常に大切に維持されている。

レザーシートに座ると居心地がよく、日常車としてのゴルフらしい使いやすさも健在だ。

一方、インテリアに目を向けると、2026年型との違いは非常に大きい。

旧型には小型のデジタルディスプレイとアナログメーターがあり、インフォテインメントや空調操作もより物理的なインターフェースで構成されている。

2026年型は大型センターディスプレイが車両のさまざまな機能を担う、よりデジタル中心の設計だ。

2023年型Mk8 GTIの長期試乗車と比べても、現行モデルではその傾向がさらに強くなっている。

ただし、シートや前後の居住空間、視界といった基本的な部分は大きく変わっていない。

3台を乗り換えてみると、まるで同じ形の手袋を世代違いで試しているような感覚だ。

一番野性的なのは旧型ゴルフR

350hp仕様のMk7ゴルフRは、3台の中で最も野性的だった。

エンジン音も荒々しく、チューニングされたクルマらしい雰囲気が強い。

アクセルを踏み込めば350hpの力強い加速が感じられ、ターボが初期のラグを乗り越えて一気に立ち上がる。

新型Rほど洗練され、路面に対してしっかりと整えられた感覚ではない。

しかし、それでもアンヘレス・クレストのダイナミックなコーナーを走り抜けるには十分以上の性能を持っている。

唯一の問題は、下りの急な区間でブレーキにかなり強い力が必要だったことだ。

何度も強い制動を繰り返した結果、ブレーキはかなりの高温になり、最後の撮影前には冷却の時間が必要になった。

新型ゴルフRに戻る

再び2026年型ゴルフRへ戻る。

Akrapovič製エキゾーストが低く乾いた音を響かせ、エンジン回転が上昇する。

次のコーナーへ向けて強くブレーキを踏み、ステアリングを切り込む。

バックミラーを見ると、一世代前のゴルフたちが懸命に追いかけてくる。

その光景が実に面白い。

最新型は明らかに進化している。

エンジニアリングの完成度、最新のデジタル技術、快適装備、そして総合的なパフォーマンス。そのすべてが高いレベルでまとまっている。

その結果、ゴルフRとGTIはMotorTrendの2026年「Car of the Year」に選ばれた。

しかし今回のドライブで改めて感じたのは、新型が優れているからといって、旧型の魅力が消えるわけではないということだ。

2015年、2016年のゴルフは、10年以上経った今でも十分に楽しい。

そして新型ゴルフRは、そうした歴代モデルが築いてきたものを受け継ぎながら、現代のテクノロジーと性能を加えた。

世代が変わっても、ゴルフはゴルフ。

それこそが、このクルマの最大の魅力なのかもしれない。

2026年型フォルクスワーゲン・ゴルフR 主要スペック

項目	仕様
ベース価格	50,730ドル
試乗車価格	54,525ドル
オプション	Euro Style Package：3,795ドル
ボディ	5ドア・5人乗りハッチバック
駆動方式	AWD
エンジン	2.0L 直列4気筒ターボ
最高出力	328hp @ 5,850rpm
最大トルク	295lb-ft @ 2,000rpm
トランスミッション	7速DCT
車両重量	3,338lb（前61：後39）
ホイールベース	103.5インチ
全長×全幅×全高	169.1×70.4×57.8インチ
タイヤ	Bridgestone Potenza Sport 235/35R19
EPA燃費	22/31/25mpg（市街地/高速/複合）
EPA航続距離	362マイル
0-60mph	4.2秒
1/4マイル	12.8秒 @108.7mph
60-0mph制動	109フィート
最大横G	0.97G
8の字	24.6秒 @0.82G
長期試乗期間	5カ月 / 5,545マイル
実燃費	21.0mpg
走行不能期間	14日間
タイヤ交換	4,637マイル時、2本交換：872.71ドル
パンク／損傷修理	4,637マイル時、ホイール交換＋ACCアライメント：1,460.65ドル
リコール	なし